碳中和，一手綠水青山、一手經濟發展！

「2030年碳達峰，2060年碳中和」，這是我國對全世界的莊嚴承諾，并已列入國家「十四五規劃綱要」，升級為國家戰略。

至2019年底，我國可再生能源發電總裝機容量占全球的30%；森林覆蓋率從12.7%增長到23.04%（1973至2020年）。

▼ 河南三門峽市的風力發電

碳中和，從宏觀視野來說，它關乎著人類的可持續發展；從中觀層面出發，它關系著國家的能源安全、技術轉型、產業升級；

▼ 全球夜景圖——城市占據地球陸地總面積雖小，但卻是碳排放主要來源

城市作為一個復雜系統，實現碳中和絕非節能減排、綠化環境那么簡單。用得好，碳中和將成為城市的軟實力；用不好，它可能成為只投入不產出，形式大于內容的形象工程。

在全球碳中和實踐的城市中，既有生態驅動發展的「公園城市」成都，也有擅長低碳經濟的哥本哈根。

▼ 成都「公園城市」

▼ 哥本哈根的城市綠楔

而將生態與經濟深度融合，能被稱之為碳中和范本的，莫過于被譽為「歐洲第一個綠色之都」（2010年）的斯德哥爾摩。

▼ 斯德哥爾摩（來源：Wikipedia）

斯德哥爾摩1990年至2020年間，人口從67萬增長至97萬，人均碳排放卻從5.4噸減少至2.7噸，人均GDP從約11萬人民幣增加至約28萬人民幣。

▼ 斯德哥爾摩的哈馬碧湖城，已實現生活垃圾的100%循環利用

也就是說，斯德哥爾摩在奔向碳中和的路上，人口在增加、經濟在增長，而碳中和進程也在增速，它是如何做到的呢？

簡單概括，斯德哥爾摩推行了非常務實的碳中和戰略，一手綠水青山、一手經濟發展，實現總量減排，而不是一味地全行業「零碳」。

下文，我們一起深入斯德哥爾摩的碳中和戰略，了解戰略背后的考量與實施效果。

01 城市轉型，奠定碳中和基礎

17世紀初，瑞典成為北歐強國，斯德哥爾摩憑借港口優勢成為漢薩同盟*貿易航線中的節點，并壟斷了瑞典對外海上貿易。斯德哥爾于1634年成為瑞典首都，城市人口1.6萬。

▼ 17世紀末，港口貿易使斯德哥爾摩發展壯大（來源：Wikipedia）

然而，隨著漢薩同盟的解體，以及18世紀初爆發的瘟疫和大北方戰爭（俄羅斯為爭奪波羅的海出海口，與瑞典開戰），斯德哥爾摩經濟發展停滯，人口出現「逆城市化」的負增長（當時90%瑞典人生活在農村地區）。

到1810年，斯德哥爾摩人口只有7.5萬，比十年前減少近20%

▼ 大北方戰爭中的波爾塔瓦戰役，瑞典戰敗，標志著瑞典作為北歐主導力量的時代結束（來源：Wikipedia）

某種意義上說，此時的斯德哥摩已失去經濟引領地位，只剩下政治符號。恢復斯德哥爾摩的首位度，成為城市發展的首要目標。

19世紀中期，斯德哥爾摩全面向英國的工業化「抄作業」。

1860年，斯德哥爾摩廢除行會對制造業的壟斷，實施自由貿易政策；企業家們開始在礦山、工廠和港口之間投資修建鐵路，城市的制造業、航運業進入高速發展期。

▼ 1868年，依靠鋼鐵、制造業，由衰轉盛的斯德哥爾摩（來源：Wikipedia）

當然，工業化、自由貿易，對大量家庭作坊式的生產方式是「滅頂之災」，但工業化促進了技術創新，為本地創新企業提供了與國外企業同臺競爭的機遇。

例如，1876年誕生于斯德哥爾摩的愛立信，在電信領域與貝爾公司展開競爭，并成功占據歐洲市場。

到19世紀末，斯德哥爾摩人口增長至30萬，開始進入高速城市化階段。城市中心開始快速仿制巴黎、柏林的建筑圖紙；建設供暖、天然氣、上下水等基礎配套，滿足不斷增加的居住需求

▼ 20世紀初的斯德哥爾摩城市中心（來源：Wikipedia）

不過，生活污水直接排放進城市水系中，加上來自工業的污染，導致城市近海魚類消失。當時的社會評論家，拿斯德哥爾摩與衰敗的君士坦丁堡類比：兩個城市都有同樣的惡臭、污垢和糟糕的衛生條件，兩者都是丑小鴨。

先污染后治理，是耳熟能詳的城市環境治理動因。對于斯德哥爾摩來說，這只能說是動因之一，更深層的是來自于從制造業到服務業的轉型需求

①. 改善環境留住服務業

斯德哥爾摩由14座分散的島嶼組成，大塊的土地一直是稀缺資源。隨著企業、人口的涌入，城市只能通過吞并外圍村落，不斷長大。

▼ 斯德哥爾摩是由14座分散島嶼組成的島嶼群

快速上漲的土地成本價格，讓眾多制造企業不得不搬到遠郊或其它城市。留在城市的制造業，由中低端轉向專業化、知識密集型制造，并帶動了相關服務業發展。

例如，到1912年，斯德哥爾摩每千人擁有 205 部電話，遠遠超過同時期的倫敦（每千人30部）、紐約（每千人88部），電信相關的服務人員快速增長，愛立信成為城市最大的用工企業之一。

▼ 愛立信大量的制造需求和服務需求，成為城市最大的雇主企業（來源：Wikipedia）

同時，曾經繁榮的斯德哥爾摩港卻衰落了（進出口貿易占比從40%跌至8%），被哥德堡、耶夫勒這些更具遠洋航運優勢的港口替代。

但航運業，為斯德哥爾摩留下了與海事相關的保險、金融，這些服務業與制造企業的總部，在中央車站附近聚集，形成初具規模的中央商務區。

▼ 斯德哥爾摩港的航運份額，被哥德堡、耶夫勒取代

但是，不斷惡化的城市環境影響到這些企業的留存與發展，環境問題成為城市經濟發展的絆腳石。

20世紀初，斯德哥爾摩實施了一系列環境治理措施，如城市衛生管理局開始主導城市污物的清潔處理，建設污水處理廠等等，不斷改善城市環境。

②. 中產階級崛起，環境即需求

斯德哥爾摩制造業、服務業的高速發展，帶來的收入增長，造就出中產階級，他們改變了整個社會對自然環境的認知。

▼ 20世紀初斯德哥爾摩的郊野公園，成為中產階級的休閑中心（來源：Wikipedia）

瑞典作家奧維·洛夫格倫在《美好生活》一書中，對當時（19世紀末至20世紀初）中產階級給社會帶來的深遠改變，有著準確描述：

他們嘗試擺脫「暴發戶」的標簽，希望與農民、工人、沒落貴族之間劃清界限。

他們將城市中稀缺的自然資源，塑造的更為浪漫化，折射出新興中產階級對烏托邦式的自然原始追求。

他們努力將自身的文化和生活方式，貼上「美好生活」的標簽，并熱心在全社會加以推廣。

▼ 公園綠地成為中產階級「美好生活」的標志物

斯德哥爾摩殘留不多的丘陵、郊野，成為中產階級們休閑活動中心。他們開始呼吁政府、皇室（市區最大土地所有者），為市民提供更多的綠色空間，滿足日益旺盛的休閑需求（如今，城市內已有1,000多個公園）。

▼ 現在，多樣化的公園綠地已成為斯德哥爾摩的標配

服務業對環境的要求，民眾對環境的需求相互疊加，綠色環境成為全社會的共識，也成為此后城市建設的前提條件。

二戰前夕，斯德哥爾摩人口增長到60萬，居住、環境、經濟之間相互制約，逐漸成為了當時困擾城市發展的「不可能三角」。斯德哥爾摩議會準備進行大規模的城市擴建，打破發展困局。

不久后戰爭爆發，城市擴建計劃只停留在了紙面上。作為中立國的瑞典，經濟發展近乎停滯，而斯德哥爾摩為確保社會經濟正常運轉，啟動地鐵網絡基建工程。

二戰后，受大倫敦規劃及埃比尼澤·霍華德田園城市理論的影響，斯德哥爾摩的規劃明確了城市邊界，確定城市以公共交通為導向發展，形成「大分散、小集中」的多中心發展格局。開啟了長達20余年的城市更新和新城建設。

▼ 1965年的斯德哥爾摩大都會軌道交通計劃（來源：Wikipedia）

▼ 鐵路藍線中的R?dhuset站（來源：Wikipedia）

這些基建，成為此后城市在交通、環境等方面實施碳中和的基石

①. 自供自足的ABC衛星城

斯德哥爾摩第一批衛星城采用了ABC模式（瑞典語工作、住房、中心縮寫），承擔分散城區人口的職責。

ABC模式以公共交通為核心展開建設，并通過外圍的綠環控制新城規模，可以說是早期的TOD。這些可以自供自足的TOD新城，成為吸引人口、產業的反磁力中心，進一步減少對小汽車的依賴。

▼ Vallingby是第一代新城的代表

隨著城區的政府機構、軍事機構、制造業向新城遷徙，大學、企業總部、研究機構等來到城市中心，城區完成「騰籠換鳥」。

1960年代末，斯德哥爾摩人口接近74萬，僅有一半住在中心城區，其余的居民則散居于各大新城中，斯德哥爾摩打造反磁力中心的目標實現。

新城建設帶來的成效，促使瑞典政府于1965年推出「百萬家庭計劃」（10年建設100萬套住宅），解決蔓延全國的住房短缺問題。這也導致斯德哥爾摩老城區開始激進式的大拆大建，最終在市民的強烈反對聲中老城得以保留。

▼ 「百萬家庭計劃」推動下，老城區開始激進式的「大拆大建」，建設現代主義的高密度住宅，后在市民的反對聲中落下帷幕

②. 石油危機，「低碳」戰略啟動

以上種種，只能說明斯德哥爾摩有較強的環保意識，并沒有推動碳中和的意愿，那么斯德哥爾摩是從何時開始大力發展碳中和的呢？

1972年，聯合國人類環境會議在斯德哥爾摩召開，通過了維護和改善人類環境的《斯德哥爾摩宣言》，「碳排放」問題成為全球關注的焦點。斯德哥爾摩義不容辭，要在更廣泛的環境問題上作出表率。

▼ 1972年聯合國人類環境會議通過了《斯德哥爾摩宣言》，也被稱為《聯合國人類環境會議宣言》（來源：Wikipedia）

更為重要的是，1973年第一次石油危機爆發，歐洲整體經濟增長下降了2.5%，并引發經濟危機。瑞典認識到，作為一個小經濟體，嚴重依賴石油進口，能源、經濟安全掌握在別人手里是行不通的，能源轉型、產業升級勢在必行。

此后，綠色轉型成為斯德哥爾摩的重點發展方向，碳中和之路由此開啟

02 碳中和，要綠色更要持續

綠色轉型是一個過程，不可能一蹴而就，更不能一刀切式的追求低碳，以犧牲經濟發展為代價。斯德哥爾摩的應對策略為——優先在環境與能源領域實現低碳，帶動服務業發展，保護制造業漸進式轉型。

在城市環境方面斯德哥爾摩調整思路，從「環境就是必需品」轉向「環境就是生產力」。

①. 公園系統

城市政府發布「斯德哥爾摩公園計劃」——公園、綠地要成為公眾生活品質的載體；市內90%住宅實現300米范圍內可到達公園綠地；制定政策措施，促進城市生物的多樣性；提升城市環境質量，促進服務業發展

▼ 斯德哥爾摩公園系統示意

至今，斯德哥爾摩擁有1,000多個公園、7個自然保護區、1個文化保護區、1個國家公園。

▼ 斯德哥爾摩城區內的公園與博物館、休閑運動等功能相結合

▼ 斯德哥爾摩城區外圍的公園綠帶

形成由城市內部公園、新城間的生態廊道、外圍自然保護區，共同構建的公園系統（占城市面積的40%），是城市最大的碳捕集與封存（BECCS）系統。

▼ 斯德哥爾摩公園系統模式示意

此外，這些綠色空間與休閑功能結合，是城市短途度假目的地，也是城市對外宣傳的綠色名片。例如，緊鄰市區的皇家國家城市公園（1995年建立），它是世界上第一個國家城市公園。

▼ 緊鄰斯德哥爾摩城區的皇家國家城市公園（來源：Wikipedia）

公園內既有北歐最大的尤金斯王子橡樹種群、綠翅雀魚種群，以及豐富的兩棲動物及鳥類，還有眾多歷史文化遺產，成為城市的生物多樣性標簽。

世界自然基金會，在此建立了多個城市生態研究項目，推動生物多樣性的發展研究

▼ 皇家國家城市公園內的歷史建筑

2021年，聯合國已將生物多樣性所代表的生態系統生產總值(GEP)，納入評判一座城市綜合實力的新標準。

②. 藍色底板

斯德哥爾摩水域占城市面積的10%以上，水質量是由兩個水處理廠，以及食品管理局共同監管。這些水系既包括環繞著城市島嶼的海洋，還有島嶼內部的淡水湖，這些水域成為鱒魚、鮭魚等多種魚類的產卵地。

▼ 水域占城市面積的10%以上

▼ 城市水岸棲息的鳥類

但這并不意味著這里是「活動禁區」，恰恰相反，這些水上空間是市民的水上活動場所。

▼ 水系也是運動中心

城市政府在海岸線、湖泊中建立了24個官方城市海灘，海灘由沐浴水域行動計劃保護，成為歐洲最高環境標準的浴場區，也是體現城市特色的度假旅游磁極。

▼ 城市海灘成為市民休閑中心（來源：Wikipedia）

在減碳治理重點門類選擇上，斯德哥爾摩主要聚焦電力、交通、社區三個排碳大戶，并帶動了相關的技術發展。

①. 可持續的電力系統

眾所周知，電力、熱力系統的燃料主要來自化石能源，其中，煤炭的碳排放強度是天然氣的2.2倍。

20世紀中后期，斯德哥爾摩開始推動天然氣替代煤炭作為電力燃料；1972年的石油危機后，能源替代的種類，開始向多元化的方向發展。

目前，城市主要電力來源，并不是太陽能或風能，而是核能、水電、垃圾焚燒。因為在城市環境中，前兩種清潔能源受到氣候、空間、儲電技術等因素的制約，穩定性不足，主要作為輔助用電使用。

▼ 軌道交通沿線的太陽能路燈

不過，斯德哥爾摩的核電、水電的電力供應來自于瑞典國家電網（兩者占瑞典總供電量的80%以上），由其他城市輸送至斯德哥爾摩。也就是說，城市中的熱電廠才是轉型的重點。

▼ 核電、水電的電力供應，占瑞典總供電量的80%以上

以城市最大的熱、電聯產的Stockholm Exergi電廠為例。電廠之前以煤電為主，如今每年會將90萬噸的城市垃圾作為「燃料使用」，過程中產生的沼氣會用于發電、新能源車使用。

▼ 以燃燒固體垃圾為主的Stockholm Exergi電廠

此外，2016年電廠落成的KVV8固體生物燃料區，會將城市公園系統產生的「自然」垃圾，轉化為生物炭，可滿足19萬戶家庭和15萬輛新能源新車的能源消耗需求（2020年完全替代煤炭燃料）。

②. 可持續的交通系統

由于地理空間的限制，斯德哥爾摩很早開始發展軌道交通。到了新城建設時代，軌道交通網絡上發展起一個個「自供自足」的TOD新城。

▼ 斯德哥爾摩軌道交通已經覆蓋城市大部分區域

軌道交通+TOD，在一定程度上減少了出行的碳排放，但隨著新城人口的激增、產業的失衡，很多新城逐漸成為「睡城」。小汽車替代軌道交通，成為主流通勤工具，也成為碳排放的生力軍，減碳行動勢在必行。

一方面，發展推廣新能源車。不同的是，新能源車以乙醇燃料和沼氣燃料為主，而非電力。其中，沼氣主要來自于污水處理廠的凈水過程，最大化提升污水處理的「效益」

▼ 乙醇燃料和沼氣燃料，首先公交車中普及

一方面，通過兩種「稅」控制燃油車的使用和增幅。擁堵稅，針對進入市區的車輛收取，這使交通擁堵降低了20%—25%，碳排放量減少10—15%。

而「碳稅」（對使用化石燃料的發動機、供暖收稅），則是有效控制燃油車增長的有效手段之一，價格從每噸26美元，上漲至每噸126美元（1991—2020年）。如今斯德哥爾摩超過40%的車輛，為清潔能源汽車。

▼ 擁堵稅，在6:30至18:30之間收取，分段計費

2014年，斯德哥爾摩公布《斯德哥爾摩貨運計劃》，計劃通過更換新能源貨車，增加裝有傳感器的裝載區，建設「城市整合中心」對貨運車輛進行數字化管等措施，提升貨運網絡的效率，減少尾氣排放。

另一方面，自行車網絡的建設，也使市民出行更加綠色。城市的自行道已超過760公里，并且每個交通節點配有自行車專屬存放處，城市還建有9個官方自行車打氣點等，不斷提升騎行的便利度。

▼ 斯德哥爾總長度超過760公里的自行車網絡

此外，根據自行車道沿途風貌形成20多條騎行線路，成為游客體驗城市的特色打卡方式。

▼ 沿著自行車道，騎行游覽城市成為一大旅游特色

經過一系列調整，交通領域碳排放大幅下降。

③. 可持續的生態社區

住宅社區之所以成為排碳大戶，房齡老（很多社區建于1960—1970年代），建筑能耗高是原因之一，而很多社區冬季采用自供暖形式，直接推高了碳排放。

加裝太陽能、并入城市供熱系統是常見的減碳改造方式，只是改裝的投入與產出極不對稱。

1990年代，斯德哥爾摩開啟了第三波新城建設浪潮，這些新城開始探索生態、能源可循環的建設模式。其中，哈馬碧湖城（1996年—2018年）成為瑞典生態新城建設的范式。

▼ 哈馬碧湖城是生態新城的范式

之所以稱之為范式，其一是它讓城市政府、社會資本看到城市工業區更新改造的前景。

哈馬碧湖城采用公私合作模式（總投資中企業占83%、政府占17%），雖然開發建設成本比傳統城市更新高5%，但隨著時間的推移，生態宜居價值的兌現，可以獲得25%以上的收益。

▼ 哈馬碧湖城俯瞰

其二是，哈馬碧湖城制定出十二條綠色開發導則，將土地修復、交通組織、綠色建筑、廢棄物利用、水循環、能源開發等因素，系統化地組織到一起，形成一套行之有效的實施標準。

▼ 哈馬碧湖十二條綠色開發導則

比如，在廢棄物利用方面，50%的社區固體廢棄物成為電力、供熱燃料，16%的轉化為沼氣，33%可循環再利用。

▼ 哈馬碧湖城的移動真空收集系統，將分類垃圾高效匯集到垃圾處理站

哈馬碧湖城的生態循環探索，直接影響到斯德哥爾摩最大規模的生態更新項目——皇家海港城（2008—2030年）。

▼ 更新前的皇家海港城俯瞰

該項目在環境可持續基礎上，更為強調經濟可持續、社會可持續，目前已有600多家公司入駐，其中包括納斯達克斯德哥爾摩證券交易所。2015年，巴黎聯合國氣候變化大會中，皇家海港城獲得「最佳可持續城市發展獎」。

▼ 更新中的皇家海港城

03 碳中和，要低碳更要經濟

至此，我們會發現斯德哥爾摩一系列大刀闊斧的減碳措施，始終沒涉及制造業領域。客觀來說，服務業已發展成為斯德哥爾摩主導產業，北歐銀行、瑞典銀行等金融企業，以及超過45%的瑞典大型企業均在此設立總部。

但斯德哥爾摩工業產值，依然占據瑞典工業總產值的20%以上，制造業增長速度是全國的三倍（2000—2014年），工業不降反增。

▼ 斯德哥爾摩的制造業企業分布

制造業是斯德哥爾摩崛起的根基，更是技術創新的必備條件。從環境到能源，從交通到社區的減碳行動，并不是為了淘汰制造業，而是實現城市總體上的碳排放平衡，為制造業轉型升級留下足夠長的窗口期。

制造業通過升級一批舊制造，發展一批新制造，實現升級轉型，碳中和進度后來居上。

①. 升級一批舊制造

鋼鐵、化工一直是斯德哥爾摩的傳統優勢產業，也一直是碳稅重要的豁免領域。直到2005年，受到歐盟排放交易計劃 (EU ETS) 的制約，這些傳統制造業才開始大幅度減碳。

例如，總部位于斯德哥爾摩的瑞典鋼鐵公司（SSAB），與LKAB（鐵礦石商）和Vattenfall（能源公司）聯合創建了HYBRIT項目，對斯德哥爾摩周邊的鋼廠進行燃料技術升級。

該項目使用無化石電力和氫氣替代傳統煉鋼所需的焦煤，煉鋼過程中可降低約90%碳排放。預計到2026年，可以實現無化石鋼材的大規模交付，將瑞典的碳排放量降低10%。

▼ HYBRIT項目改造的鋼廠（來源：Wikipedia）

此外，建筑節能設備、太陽能、地源熱泵等低碳設備的需求，也為眾多傳統制造業轉型帶來契機。目前，與新能源技術及制造相關的公司已超過2,700家。

②. 發展一批新制造

ICT(信息及通信技術)是斯德哥爾摩新興的產業代表。

瑞典超過40%的ICT崗位于斯德哥爾摩，其中絕大多數崗位又聚集在希斯塔科學城（ICT從業者3.3萬、公司972家）。

希斯塔也是為數不多，從臥城到科技園區再到科學城，自下而上形成的科學城。它的發展之路，也是斯德哥爾摩在低碳背景下，探索城市產業升級的縮影。

▼ 希斯塔科學城俯瞰

希斯塔屬于斯德哥爾摩1970年代開始建設的第二批新城，定位是功能混合的「工業城市」。不過，當時城市對生態住宅區的需求，遠遠高于其他，希斯塔很快發展為一個花園住宅區，并沒有工業企業到此。

1970年代末，郊區化的科技園區興起，希斯塔綠色的居住環境、完善的配套、近鄰機場的優勢，吸引愛立信技術研發部門入駐，成為通信技術的研發高地。

1980年代，愛立信的技術優勢吸引到IBM、微軟、甲骨文等科技公司入駐新城，希斯塔成為科技園區。

▼ 希斯塔科學城內的園區

1990年代，哈馬碧湖城等主打生態的第三代新城開始建設，斯德哥爾摩對整體新城的發展思路做出了調整——從功能大而全，到強化某一功能，形成彼此間的緊密配合。ICT無疑是希斯塔需要繼續做大做強的核心功能。

▼ 斯德哥爾摩三代新城分布示意

市政府與企業們成立Electrum基金會，用于在希斯塔建設電子實驗室、材料實驗室等各類共享實驗室，促進科技轉化對制造業的提升。

為了進一步加強新城的系統科學性，斯德哥爾摩大學、皇家工學院將與ICT相關專業的院系搬到這里，還有瑞典計算機科學研究所、瑞典國防研究局等相關國家級研究機構先后入駐。

▼ 希斯塔科學城內的瑞典計算機科學研究所

如今，在斯德哥爾摩的制造業產品出口中，ICT的產品份額已遠遠超過傳統制造業。

04 實現碳中和 綠色與經濟雙劍合并

一言蔽之，斯德哥爾摩碳中和戰略，追求的是在能源、環境領域大力減排，為制造業轉型保駕護航，重塑核心競爭力；實現的是總體減排、局部騰挪，而不是一刀切的「零碳」。

「30達峰，60中和」的倒計時，以及歐盟剛剛通過的碳關稅*調整機制提案，留給眾多制造業城市的轉型時間所剩無幾。

理解生態與新經濟之間的相互作用，制定出適合自身發展路徑的碳中和路徑，雖然比不上激進式的減碳行動立竿見影，但前者依托城市碳中和系統形成的加速度，遠比后者有動能、可持續。